日产和本田宣布达成协议，将联合开发汽车的核心电子控制单元和软件，目标在 2029 财年推向市场。两家日本汽车巨头此前在 2024 年就已开始探讨电动车和智能化技术的合作，此次协议将合作范围正式扩展到底层软件和计算平台。
根据协议，双方将共享标准化的核心 ECU 零部件以及配套软件。这些软件定义汽车的功能和特性可以通过软件更新来实现升级和控制，而非依赖硬件的机械结构——这意味着一辆 2029 年出厂的车，在 2035 年仍然可以通过 OTA 更新获得新功能。一辆现代汽车包含超过 1 亿行代码，比一架波音 787 还多，谁掌握了软件平台，谁就掌握了下一代汽车的命脉。
共享零部件和联合研发可以大幅降低成本、加快开发速度。在电动化转型投入巨大的背景下，单打独斗越来越不现实。日产和本田在软件领域都落后于丰田——丰田已与 Subaru、Waymo 等多家公司展开软件合作，此次联手多少有些"抱团取暖"的意味。
欧洲车企大众、宝马、奔驰、Stellantis 已在软件层面展开合作，共享同一操作系统。中国车企比亚迪、蔚来等已全面拥抱软件定义汽车，在 OTA 更新和智能座舱领域领先于传统日系厂商。科技公司如 Google、华为、英伟达正成为汽车软件平台的新玩家，传统 Tier 1 供应商面临被边缘化的风险。
"软件定义汽车"不是行业术语，而是实实在在的消费体验改变：你买的车不再是一成不变的硬件产品，而是一个可以通过 OTA 升级不断进化的平台。今天买的车，几年后可能通过一次系统更新获得全新的自动驾驶能力或车载应用——就像你的手机从旧系统升级到新系统一样。但在选择车型时，你需要关注的将不只是发动机功率和轴距，更包括"这家车企的软件团队强不强"。
功能机时代的诺基亚并非不努力，但它输在了把软件当作硬件的附属品。日产和本田的联手说明它们意识到了这一点，但 2029 年才量产——这个时间表是否足够快？在行业变革的窗口期，三年就足以改变格局，何况三年又三年。真正决定胜负的，不是谁先宣布合作，而是谁先交付出一辆真正"好用"的软件定义汽车。